Verdadero. La vida útil depende del uso que se le dé al vehículo y en particular la batería, se estima que la batería dura en promedio en perfectas condiciones sobre los 160.000 km que, para el uso promedio de los vehículos particulares en Colombia, representaría una vida útil de más de 10 años.

Los fabricantes de vehículos recomiendan para prolongar la vida útil de las baterías de los vehículos eléctricos evitar temperaturas extremas, sobrecargar y descargar en exceso y limitar la carga rápida.

Depende del tipo de tecnología utilizada.

En conversiones (de gasolina a gas natural): Sí puede presentarse una pérdida leve de potencia (entre el 5% y 15%), especialmente si el sistema de conversión no es de última generación o no está bien calibrado. El torque también puede verse afectado ligeramente, aunque la diferencia no suele ser perceptible en la operación urbana o en carretera plana.

Por otro lado, los motores dedicados a gas natural ofrecen potencia y torque comparables a los de gasolina o diésel equivalentes. Estos motores están diseñados desde fábrica para funcionar exclusivamente con GNCV, optimizando compresión, encendido y mezcla aire-combustible. Algunos modelos incluso presentan curvas de torque más estables y mejor respuesta a carga, especialmente en transporte pesado (ej. buses o tractocamiones dedicados a GNCV).

Esta afirmación varía según el tipo de emisión y el contexto de uso.

En términos de gases de efecto invernadero (GEI), los GNCV con gas fósil emiten 15-25% menos CO₂ que los motores de gasolina o diésel durante su operación, pero su ventaja climática se ve comprometida por el metano no quemado que escapa del motor (entre 1.6% y 3.2% del combustible) debido a combustión incompleta o desgaste de componentes como bujías o sellos. Si estas fugas superan ese umbral, el alto poder calorífico del metano (28 veces más dañino que el CO₂) anula la reducción de emisiones. Con biometano, los GNCV logran reducciones del 70-90%, superando incluso a los híbridos. En cambio, los híbridos (HEV/PHEV) logran 20-30% menos CO₂ (toda vez su continuidad de uso del motor de combustión) a menos que entren en modo eléctrico pues durante ese periodo no emiten CO₂. Los híbridos ligeros (MHEV) por su parte tienen un impacto menor (10-15% menos CO₂).

En cuanto a contaminantes locales (material particulado), los vehículos GNCV reducen las partículas sólidas grandes (PM10, tamiz >2.5 micras ≤10 micras) en un 97% (aprox) versus vehículos antiguos impulsados con diésel (sin filtros en el sistema de escape), e incluso en un 80% (aprox) las partículas finas asociadas a cáncer y enfermedades cardiovasculares (PM2.5, tamiz >0.1 micras ≤2.5 micras), sin embargo, emiten de 50 a 500 veces más partículas ultrafinas (PM0.1, tamiz ≤0.1 micras) y generan amoniaco, lo que los hace menos limpios que los HEV y PHEV cuando estos operan en modo eléctrico, pues en estos últimos casos se eliminan todas las emisiones locales (cero partículas y NOx). Por su lado, los MHEV tienen un impacto intermedio al tener un motor eléctrico de uso solamente en el arranque, aceleración corta y frenada regenerativa.

En todo caso, los niveles generales de contaminación de los vehículos de GNCV son mucho menores que los de combustión tradicional.

Falso. También existen incentivos fuertes para tecnologías a gas natural. Gracias a las Leyes 1715 de 2014 (fuentes no convencionales de energía [FNCE] y eficiencia energética) y 2128 de 2021 (promoción del gas combustible), los vehículos con motor dedicado a gas natural tienen incentivos comparables a los eléctricos e híbridos:

• Exclusión de IVA
• Exención del pago de los derechos arancelarios de importación
• Deducción del 50% de la inversión (en el impuesto de renta) en un periodo no mayor a 15 años
• Depreciación acelerada a 3 años
• Tope del 1% en el impuesto vehicular sobre el valor comercial
• Exención de restricciones de movilidad (pico y placa, día sin carro, restricción ambiental, etc.)
• Descuento del 10% en seguros (SOAT, RCC, RCE)
• Descuento mínimo del 30% en la revisión técnico mecánica y de emisiones contaminantes, y exención por 10 años

Además, el Ministerio de Transporte creó en el año 2019 el Programa de Modernización del Parque Automotor de Carga, con el cual busca reemplazar aquellos vehículos de más de 10.5 toneladas de peso bruto vehicular que cuenten adicionalmente con más de 20 años desde la fecha de matrícula, por vehículos de bajas emisiones como por ejemplo la tecnología a gas natural, ofreciendo las siguientes alternativas:

• Reconocimiento económico de vehículos operativos por desintegración física total sin fines de reposición
• Reconocimiento económico de vehículos operativos por desintegración física total con fines de reposición
• Reconocimiento económico de vehículos no operativos por desintegración física total sin fines de reposición
• Alternativas de reposición sin reconocimiento económico (por desintegración física total, pérdida, destrucción total o hurto)

Falso. Actualmente, varios fabricantes ofrecen vehículos con motor dedicado a gas natural, disponibles directamente en concesionarios con garantía de fábrica completa, desde vans hasta tractocamiones con motorización 100% a GNCV. Estos vehículos no requieren conversión y conservan todos los beneficios de la garantía, mantenimiento especializado y repuestos originales. Por tanto, no todos los vehículos deben convertirse, y los dedicados a gas natural se mantienen como una de las alternativas para flotas nuevas y programas de renovación del parque automotor.

Porque "híbrido" no significa solo usar dos combustibles. Se refiere específicamente a la sinergia entre un motor de combustión y uno eléctrico que puede mover el coche por sí mismo y recuperar energía al frenar. Esta combinación es única en su eficiencia.

Un coche a Gas Natural Vehicular (GNCV) y gasolina es un sistema de combustible dual. Solo quema un combustible a la vez, sin generar ni recuperar energía extra. No hay sinergia, solo alternancia, por eso no se le considera un verdadero híbrido.

Por otro lado, un sistema diésel-hidrógeno tampoco es un híbrido. El hidrógeno se usa como un aditivo de combustión dentro del mismo motor diésel para quemar el gasóleo de forma más limpia y eficiente. No existe un motor de hidrógeno independiente ni recuperación de energía. Es una tecnología de co-combustión, no un vehículo híbrido.

El término “híbrido” fue popularizado por los pioneros eléctrico-gasolina, como el Toyota Prius.